El Empire State Building se levantó entre el 17 de marzo de 1930 y el 1 de mayo de 1931 en apenas 410 días.
Esa velocidad respondió a una disputa por el título del edificio más alto del mundo y se sostuvo en un recurso decisivo: un mástil de 61 metros presentado al público como punto de amarre para dirigibles que, en los hechos, permitió aumentar la altura total sin falsear técnicamente el récord.
La torre abrió con 102 plantas y 381 metros de altura. Ningún otro edificio de Nueva York igualó desde entonces ese ritmo de construcción.
La competencia que empujó la obra ya estaba en marcha en 1929, cuando tres torres avanzaban al mismo tiempo en Manhattan. Walter Chrysler impulsaba el edificio Chrysler en la calle 42, mientras otro consorcio levantaba el 40 Wall Street en el centro financiero.
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En esa carrera también pesó una rivalidad personal. William Van Alen diseñaba el edificio Chrysler y H. Craig Severance, su exsocio convertido en adversario, encabezaba el 40 Wall Street.
Severance elevó de forma gradual la altura de su proyecto hasta 282 metros, convencido de que con eso aseguraba el primer puesto. Lo que ignoraba era que Van Alen había montado en secreto dentro de la corona del Chrysler una aguja de acero de 56 metros y 27 toneladas, ensamblada en cuatro secciones ocultas.
El 23 de octubre de 1929, esa estructura fue izada a través del techo en unos 90 minutos. La maniobra llevó al edificio Chrysler hasta 319 metros y le arrebató el liderazgo semanas antes de que el equipo rival completara su coronación.
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Ese episodio incorporó al Empire State Building a la competencia. El financiero John Jakob Raskob, con apoyo económico de General Motors y del exgobernador de Nueva York Al Smith, encargó al estudio Shreve, Lamb & Harmon un edificio que superara en 62 metros a la torre Chrysler.
Para asegurar la marca, el diseño sumó un mástil de 61 metros en la parte superior. Se lo presentó como estación de amarre para dirigibles, aunque el expediente federal del edificio como monumento histórico deja claro que también funcionó como una vía para reclamar mayor altura sin faltar a la verdad.
La idea del atraque aéreo fracasó en la práctica. En septiembre de 1931, un dirigible intentó amarrar allí y resistió apenas tres minutos con vientos de 64 km/h antes de ser desplazado.
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Ese mismo año lo intentaron también un dirigible de la Marina y el dirigible Columbia de Goodyear, sin conseguir un atraque correcto. El Columbia terminó bajando periódicos a la calle con una cuerda.
La velocidad de la obra respondió a una organización logística fuera de escala. La constructora Starrett Bros. y Eken debía trabajar sobre la Quinta Avenida sin espacio para almacenar 57.000 toneladas de acero, de modo que el material prácticamente no se acopiaba.
Las vigas salían de fábricas de Pensilvania, cruzaban hasta la costa de Nueva Jersey, seguían en barcaza y luego en camión hasta la calle 34. Desde allí pasaban casi sin espera del vehículo a la grúa y de la grúa a los remachadores.
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El equipo instaló un ferrocarril de vía estrecha dentro de la obra para mover materiales hacia los ascensores, y vías adicionales en los pisos superiores para distribuirlos. Con ese sistema, la estructura subía a una media de cuatro plantas y media por semana.
En julio de 1930, la obra añadió 22 pisos en 22 días laborables. En el punto más intenso del proyecto, el 14 de agosto de 1930, trabajaban al mismo tiempo 3.439 hombres.
Entre ellos había inmigrantes irlandeses e italianos y herreros mohawks de Kahnawake, cuya tradición en trabajos en altura se remontaba a la década de 1880. El edificio final incorporó 10 millones de ladrillos y más acero que el Chrysler y el 40 Wall Street juntos.
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El costo total fue de USD 40,9 millones, por debajo del presupuesto de USD 50 millones. Esa diferencia se atribuye, en gran medida, a que la construcción avanzó en plena Gran Depresión, cuando la mano de obra y los materiales tenían precios inusualmente bajos.
La inauguración no vino acompañada de una ocupación inmediata. Cerca de tres cuartas partes del edificio permanecieron vacías durante años, al punto de que en Nueva York empezó a circular el apodo Empty State Building, el edificio vacío.
La administración llegó a encender por la noche luces en plantas desocupadas para que, vistas desde la calle, parecieran habitadas. Según la historia oficial del propio edificio, no hubo beneficios reales hasta comienzos de la década de 1950.
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La fuente de ingresos que evitó el fracaso fue el mirador. En plena Gran Depresión, la entrada costaba un dólar y, en 1938, solo esa plataforma generaba cerca de USD 1 millón al año, mientras muchas oficinas seguían a oscuras.
Ese peso del turismo continúa casi un siglo después. El edificio obtiene hoy cientos de millones de dólares anuales y una parte relevante de esa cifra sigue llegando de los visitantes que suben a la azotea.
La planta 86 ofrece un observatorio al aire libre con vistas de 360 grados. La planta 102, renovada por completo, suma ventanales de piso a techo a una altura todavía mayor. Las entradas para los observatorios parten de unos USD 50, con opciones superiores para los niveles 86 y 102 y acceso sin filas.
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