El 23 de agosto de 2005, el vuelo 204 de TANS Perú despegó del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima a las 14:24 con destino a Pucallpa, para luego continuar hacia Iquitos. A bordo viajaban 98 personas —91 pasajeros y siete tripulantes—: 73 peruanos, 11 estadounidenses, cuatro italianos, dos brasileños, un colombiano, una española y un australiano. Lo que debió ser un vuelo de 53 minutos se transformó en una de las peores tragedias de la aviación comercial peruana: a las 15:09, el Boeing 737-244 se partió en dos en medio de la selva, a unos seis kilómetros del aeropuerto. Murieron 40 personas. Sobrevivieron 58.
Este 23 de agosto se cumplen 21 años de aquella tarde. Las cicatrices físicas de los sobrevivientes sanaron con el tiempo, pero el dolor por las 40 vidas perdidas y las preguntas sobre la cadena de negligencias que hizo posible la tragedia siguen vigentes.
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A bordo viajaban familias, turistas extranjeros y una tripulación encabezada por el capitán Octavio Pérez Palma, quien moriría en el accidente. Las condiciones iniciales del vuelo eran estables, pero a medida que la aeronave se aproximaba a la selva central, el panorama meteorológico cambió de manera drástica. A las 14:52, la tripulación inició el descenso hacia el Aeropuerto Capitán FAP David Abensur Rengifo. En ese momento, las condiciones meteorológicas comenzaron a empeorar e impedían realizar una aproximación visual. Los pilotos, sin embargo, continuaron con la maniobra.
Lo que encontraron fue un muro de nubes oscuras y una granizada de una violencia inusual. El granizo golpeaba con tal fuerza el parabrisas de la cabina que bloqueaba por completo la vista exterior, mientras que las corrientes de aire empujaban la estructura de la aeronave hacia el suelo de manera incontrolable. La tormenta había sido detectada en el radar con 190 millas náuticas de anticipación. A pesar de ello, la tripulación no desvió el vuelo hacia un aeropuerto alternativo ni solicitó aterrizar por otra pista.
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Había, además, una restricción operativa que la tripulación ignoró: desde el 31 de julio de 2005 —más de tres semanas antes del accidente— regía una restricción NOTAM que limitaba las operaciones en Pucallpa a condiciones de vuelo visual (VFR). Operar bajo esa restricción en medio de una tormenta severa era una violación directa de los procedimientos vigentes. El vuelo 204 no era, por otra parte, el primer accidente grave de TANS Perú: poco más de dos años antes, el 9 de enero de 2003, un Fokker F-28 de la misma compañía se había accidentado en Chachapoyas. Las recomendaciones derivadas de aquel siniestro nunca fueron aplicadas de manera adecuada.
Existía, además, una anomalía en la cabina de mando que agravaría las consecuencias de lo que estaba por ocurrir: el copiloto titular, Jorge Luis Pinto Panta, no estaba en su puesto. En su lugar, en el asiento del copiloto, se encontraba sentado el mecánico de la empresa, Edgard Rojas. Esta irregularidad, confirmada por la transcripción del registrador de voz de cabina y los restos hallados en el lugar, fue determinante en los segundos finales del vuelo.
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Sin una referencia visual clara y perdiendo altitud a más de 1.500 pies por minuto —una tasa que activó el sistema de alerta GPWS sin que la tripulación corrigiera la trayectoria—, el avión impactó contra las copas de los árboles a las 15:09, se estrelló en un pantano de difícil acceso, se partió en varios pedazos y se incendió de inmediato. El fuselaje fracturado dejó una huella de unos 30 metros de ancho y 1,5 kilómetros de largo en la jungla. La mayoría de las víctimas fatales viajaba en la parte delantera de la aeronave.
El impacto desató el pánico. El fuselaje comenzó a llenarse de humo denso y negro mientras las llamas devoraban los restos del ala y la cabina. A pesar del escenario devastador, la geografía fangosa del terreno amortiguó en parte el golpe central, lo que permitió que una porción de la estructura trasera resistiera el impacto inicial. Fue allí donde comenzó el escape.
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Pasajeros heridos, cubiertos de lodo y combustible, se ayudaron mutuamente para salir a través de las grietas del fuselaje destrozado. Madres que protegían a sus hijos con sus propios cuerpos y personas que arrastraban a desconocidos lejos del fuego caminaron sobre el lodo espeso de la selva para ponerse a salvo de las inminentes explosiones. Los pobladores locales y los equipos de rescate de Pucallpa acudieron al lugar del siniestro desafiando el terreno inhóspito y las condiciones climáticas para trasladar a los sobrevivientes a los hospitales locales, que colapsaron ante la magnitud de la emergencia. De los 40 fallecidos, 30 murieron por traumatismos múltiples; seis, por traumatismos y carbonización; uno, por asfixia debido a inhalación de gases tóxicos; y uno, por traumatismos y quemaduras de tercer grado. En uno de los casos, la causa de muerte no pudo precisarse porque los restos óseos estaban polifragmentados.
La investigación del lugar del accidente enfrentó además un obstáculo inusual: saqueadores descendieron sobre los restos del avión y robaron elementos para venderlos como chatarra, incluido el registrador de datos de vuelo. Las autoridades debieron ofrecer una recompensa de USD 500 para lograr su devolución. Después de 312 días de investigaciones, no se encontró ninguna evidencia de falla técnica o mecánica.
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La Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (CIAA) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, junto con peritos internacionales, determinó que la causa oficial del accidente fue el error del piloto por no seguir los procedimientos estándar en condiciones climáticas adversas. El capitán tomó los controles de la aeronave, pero quien ocupaba el asiento del copiloto no monitoreó los instrumentos de forma inmediata. Como resultado, la tripulación no advirtió el rápido descenso en los pocos segundos cruciales en que aún podría haber evitado el impacto.
El informe de la CIAA identificó además una serie de causas contribuyentes: la tripulación realizó un descenso abrupto a más de 1.500 pies por minuto sin corregir la trayectoria; no evitó la tormenta ni solicitó aterrizar por otra pista ni desviar el vuelo a un aeropuerto alternativo; e ingresó a la tormenta a pesar de haberla detectado con antelación suficiente en el radar. A ello se sumó la ausencia de procedimientos operativos estandarizados (SOPs) en la compañía al momento del accidente, el incumplimiento de la restricción NOTAM vigente y la deficiente evaluación del fenómeno meteorológico por parte del controlador aéreo de Pucallpa, cuya capacidad para suspender operaciones había sido restringida por un mensaje de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) emitido en abril de 2004.
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Desde el primer día, las versiones de la empresa y las de los especialistas independientes fueron divergentes. El vocero de TANS, Jorge Belevan, sostuvo que las condiciones meteorológicas adversas causaron la pérdida del avión y que el capitán Pérez Palma “hizo todo lo necesario para salvar al mayor número de pasajeros”. Frente a esa postura, el ex presidente de la Asociación de Pilotos y abogado aeronáutico Víctor Girao fue categórico: “Los pilotos conocemos perfectamente que cuando hay una situación como la planteada en Pucallpa, el piloto no aterriza”.
Girao señaló que TANS “miente” cuando sus voceros atribuyen el accidente al mal tiempo o a los vientos cruzados, y afirmó que existía información preliminar sobre la tormenta en la zona. En la misma línea, Julián Palacín, consultor internacional en temas aeronáuticos y ex presidente de CORPAC, criticó la forma en que las autoridades cumplían sus funciones de control y seguridad, y recordó que el país había acumulado varios accidentes con un número elevado de víctimas sin lograr neutralizar el problema.
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El accidente del vuelo 204 fue el golpe definitivo para una aerolínea que ya arrastraba cuestionamientos por incidentes previos y graves dificultades financieras. Pocos meses después del desastre de Pucallpa, el gobierno peruano suspendió de forma definitiva la licencia de operaciones de TANS Perú, poniendo fin a su historia en el mercado nacional. Las normativas de seguridad aérea y las exigencias de capacitación para los pilotos en rutas amazónicas se endurecieron de manera significativa para evitar que una negligencia operativa de tal magnitud volviera a repetirse.
El vuelo 204 se ubica entre los accidentes más mortales registrados en 2005, un año oscuro para la aviación comercial mundial que incluyó también las tragedias del vuelo 522 de Helios Airways y del vuelo 708 de West Caribbean. En el contexto peruano, el siniestro de Pucallpa fue el quinto más grave de agosto de ese año y el segundo accidente importante de TANS en poco más de dos años.
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A 21 años de aquella tarde del 23 de agosto, el recuerdo del vuelo 204 permanece vivo en Pucallpa y en todo el país. El siniestro es un recordatorio constante sobre la importancia de la seguridad en cabina, la disciplina en la toma de decisiones bajo presión y el respeto irrestricto a las condiciones de la naturaleza en la imponente Amazonía peruana. Cuarenta personas no llegaron a su destino. Sus nombres siguen siendo la razón por la que ninguna de las lecciones de ese día debería olvidarse.